Vysokorychlostní železnice je příležitostí pro lidi z regionů

Vysokorychlostní tratě propojují hlavně velká města. Co lidé v regionech? Budou mít z provozu VRT také nějaký přínos?

Jsme si jistí, že ano. Regionální rozvoj v blízkosti nových vysokorychlostních spojení sledují akademici po celém světě. Zkracování vzdáleností mezi významnými sídly prospívá společnosti a ekonomice jako celku. My jsme to ale samozřejmě museli ověřit i u nás, v českých podmínkách. Již schválená studie proveditelnosti pro trať Praha – Drážďany nám prokázala, že se projekt ekonomicky vyplatí. Těch pozitivních faktorů je ale skutečně mnoho a některé nás často napoprvé ani nenapadnou. VRT totiž převede část objemu nákladní dopravy ze silnice na železnici. To je samo o sobě plus. Jenže málokdo si také uvědomí, že díky úbytku kamionů na dálnicích klesne počet dopravních nehod, sníží se ekologická zátěž v blízkosti vytížených silnic, ubude hluk a tak dále. To jsou všechno vnější pozitivní dopady, které mohou snížit náklady. Fungování vysokorychlostní železnice je také o příležitostech pro lidi z regionů. Zkrácení jízdní doby mezi hlavním městem a Brnem na necelou hodinu umožní například denní dojíždění za prací. Necelou půlhodinu pak budou cestovat lidé z Ústí nad Labem do Prahy. Mobilita lidí se zásadně zvýší. Proto rád říkám, že je to projekt celé republiky. Podle propočtů by v budoucnu měla mít přístup k vysokorychlostní železnici více než polovina obyvatelstva. Ve skutečnosti to ale může být ještě víc lidí, protože společně s výstavbou VRT bude Správa železnic modernizovat také stávající tratě. Jízdní doby tak budou kratší i na koridorech mimo VRT. Nezanedbatelným benefi tem výstavby je také propojení sítě vysokorychlostních tratí v Evropě. Česko už nebude bílým místem na mapě a zajímavé spoje, vhodné třeba pro turistiku, nás nebudou objíždět. Z tohoto pohledu je to i evropský projekt.

Říkáte, že VRT převede nákladní dopravu z kamionů do vlaků. Vysokorychlostní tratě u nás ale projektujete téměř výhradně pro osobní vlaky. Jak to jde dohromady?

Přeprava zboží po železnici bude po zprovoznění VRT atraktivnější, protože pro nákladní vlaky bude na hlavních koridorech více místa. Část dálkové osobní dopravy totiž přejde na vysoko rychlostní železnici. Nákladní dopravci tak budou moci fl exibilněji reagovat na poptávku přeprav, protože jejich vlaky budou mít připravenu kapacitu i na nejvytíženějších tratích. Vysokorychlostní železnice s téměř výhradním provozem osobní dopravy má několik výhod. Trať může lépe kopírovat terén, protože lehké osobní vlaky zvládnou i horší sklonové poměry. Není tak potřeba tolik mostů, tunelů a dalších umělých staveb. Pokud bychom plánovali takzvaný smíšený provoz, tedy i s nákladními vlaky, výstavba by byla výrazně dražší, rozdílná rychlost spojů osobní a nákladní dopravy by omezovala kapacitu tratě a samotná konstrukce dráhy by musela být výrazně robustnější. Výhradní provoz osobních vlaků je výhodou i z pohledu hluku. V noci totiž bude provoz na tratích minimální. Tento model jsme vybrali záměrně a vychází z francouzského řešení. To předpokládá, že stavba železnice bude účelná a zabere co nejméně místa. Přesto na síti VRT budou úseky, kde kromě osobních vlaků budou jezdit i ty se zbožím. Příkladem je třeba Krušnohorský tunel, na kterém spolupracujeme s našimi kolegy z německých železnic. Tento přeshraniční úsek mezi Ústím nad Labem a Drážďany pomůže převést část nákladní dopravy z tratě vedené údolím Labe. Maximální rychlost vlaků v tunelu ale musela být snížena.

Nebylo by výhodnější a levnější, kdybychom rekonstruovali současnou železniční síť?

To Správa železnic samozřejmě nadále dělá a bude dělat. Dosáhnout rychlosti až 320 km/h na současné síti ale není možné. Taková rychlost spojení je klíčová. Pokud má zafungovat efekt zmenšování země, tedy zkrácení doby jízdy mezi centry, musí být rychlost vlaků takto vysoká. Jinak to cestujícím nebude dávat smysl a své návyky nezmění. Jenže současné tratě modernizaci na takovou rychlost prakticky neumožňují. Příprava nové vysokorychlostní tratě je složitý proces hlavně proto, že musíme zohlednit velké množství faktorů. Ale zpět k té rychlosti. VRT vypadají sice skoro stejně jako současné tratě, mají ale například jiné poloměry oblouků. Nejsou tak ostré jako v případě konvenční železnice. Jejich konstrukce je zkrátka jiná. I z tohoto důvodu není možné modernizovat stávající síť. Stálo by to velké peníze, zásahy do krajiny, umělé stavby a podobně. My plánujeme moderní, rychlou a subtilní trať, která bude respektovat krajinu.

Nově plánované tratě se jistě nevyhnou chráněným územím. Jak je chcete ochránit například od hluku z provozu vlaků?

Vysokorychlostní železnice staví řada zemí. Je to vyzkoušený model, který prokazatelně funguje mnoho desítek let. U nás je to zatím stále něco výjimečného. Nicméně ani tato výjimečnost nám nedává právo obcházet platné zákony a normy. Projekt VRT nemá žádnou výjimku z hlukových limitů. Všechny úseky budou projektovány tak, aby je splnily, a to v hustě obydlené České republice s velkou koncentrací chráněných území. Těch způsobů, jak provoz odhlučnit, je několik, přičemž výhodou je už zmiňovaný provoz lehkých osobních vlaků. Tratě mohou být například vedeny v zářezu, který splyne s krajinou třeba osazením stromové aleje nebo jiného krajinného prvku. Řešením můžou být i protihlukové valy nebo stěny. Slovo budou mít také samosprávy, se kterými bychom chtěli problematiku hluku konzultovat. Uvědomujeme si, že v chráněných územích nejde jen o hluk, ale o samotný prostor. Jsou tam vodní zdroje, chráněná území NATURA 2000 a tak dále. S tím vším musí projekty počítat, aby vlastní stavba byla co nejvíce ohleduplná ke svému okolí.

Pro železnici potřebujete také pozemky pro výstavbu samotné dráhy. Komunikujete už s majiteli pozemků nebo s firmami, které mají v trase třeba výrobní závody?

To bychom dělali velmi rádi, protože se často jedná o urgentní záležitosti. Jde třeba o přesun firmy nebo hospodářství. Lidé chtějí přirozeně alespoň trochu vidět do budoucnosti a takzvaně mít své jisté. Bohužel jsme se ale zatím nedostali do fáze, kdy můžeme potřebná jednání zahájit. Většinou ještě neznáme detaily vedení určitého úseku tratě, a tím pádem nevíme, jak moc zasáhneme konkrétní pozemky. A to při výkupu pozemků pro VRT nutně potřebujeme. Teď bychom totiž mohli nakoupit i pozemky, které bychom později třeba vůbec nevyužili. Hospodaříme s penězi daňových poplatníků a takto nezodpovědně se chovat nemůžeme. Zábor pozemků pro VRT se v územním plánování měst a obcí postupně zmenšuje a zpřesňuje. Až bude tento proces dokončen a my budeme mít schválenou dokumentaci pro územní řízení, pak budeme moci už přesně říct, které pozemky potřebujeme. Odhad, kdy by mohlo padnout územní rozhodnutí pro konkrétní stavby, máme na webových stránkách Správy železnic v sekci VRT.

S procesem přípravy a výstavby je spojené také zmiňované územní řízení. Vy jste se v této oblasti pohyboval už dříve, pracoval jste totiž jako specialista na dopravní koncepci v Útvaru rozvoje hlavního města Prahy. Právě to vás přivedlo k vysokorychlostní železnici?

Myslím, že to byl jeden z faktorů. Územní řízení je nesmírně komplexní proces, který umožňuje diskuzi zástupcům různých zájmových skupin. Zprostředkovává konstruktivní dialog se samosprávami. To je jeden z hlavních pilířů. Někdy je to samozřejmě velmi komplikované, přesto o komunikaci se všemi stojíme. Takže ano. Územní řízení, příprava podkladů pro něj a následná diskuze jsou něčím, co mou práci provází a co mě baví. Zásadním faktorem, proč jsem se rozhodl na projektu VRT pracovat, byl ale spíš jeho význam a přínos.